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“桑吉”事故:溢油污染再引关注

时间:2018-04-18    来源:未知    作者:wangjing    点击:189

  2018年1月6日晚,平静的东海突然冒起浓烟。巴拿马籍油船“桑吉”与香港籍散货船“长峰水晶”在长江口以东约160海里处发生碰撞。起火燃烧八天之后,“桑吉”爆燃沉没,“溢油污染”很快成为学界与舆论热议的话题。

  “桑吉”事故发生后,截至1月30日,交通运输部等部门已在这一海域累计使用消油剂42.5吨、吸油拖栏768米、吸油毡440公斤,累计出动船艇近134艘次,清污面积约225.8平方海里。中国、伊朗、巴拿马和中国香港特区海事主管机关已签署联合开展碰撞事故安全调查协议,联合调查组已赴舟山对“长峰水晶”轮进行安全调查。但事故原因有待调查,溢油讨论也未终止。

  随着海洋石油勘探、开发技术不断发展,大批量开发利用海洋石油资源的确在很大程度上缓解了人类能源短缺的问题,但“福兮祸所依”,海洋环境污染也因溢油事故多次发生而日益严重。

  有媒体在报道这一问题时引用了一句话——“大海具有世界上最强的自我净化功能,但面对石油污染这个生态杀手,大海也只能为之变色。”这或许有些夸张,但溢油污染不仅直接破坏海洋生态,而且会通过全球生态链威胁人类生活。在石油勘探和开发不断向远洋深海迈进的今天,我们有必要重新认识溢油污染的原因和危害,并为预防和治理这一污染进行多方面的准备。

  史上首例凝析油船撞燃

  撞船事故发生以后,“长峰水晶”轮全部21名船员幸运获救,但装载了10多万吨凝析油的“桑吉”号油轮却发生剧烈燃烧,事故现场一片火海,烟雾浓重,并不断发生燃爆,救援船只几乎无法靠近。

  1月14日12点30分,“桑吉”轮突然猛烈燃烧,火焰最高达1000米,船体开始下沉,16点45分时完全沉没。沉没,并非这起油轮碰撞事故的终结,而是很多人都不愿见到的“最差情况”。

  这是世界航运史上首例油船载运凝析油碰撞燃烧事故,应急处置上无先例可循。而“桑吉”轮载运的11.13万吨凝析油,也成为事故发生后最受各方关注的焦点。凝析油是天然气生产出来后的“副产品”,其密度、粘稠度介于成品油和原油之间,扩散快、易形成面积广泛的污染带,但入水后会快速挥发、容易被自然风化。相比之下,更值得担忧的是“桑吉”轮自身携带的1900吨船用燃料油。由于这种油粘稠度高,船用燃油扩散慢但持续污染能力极强、清理难度大,不及时清污则会受风向和洋流影响不断扩散,存在触岸风险。面对“桑吉”事故可能触发的环境问题,我国相关职能部门和日韩等国正在积极采取行动加以应对。2月1日,交通运输部召开新闻发布会介绍“桑吉”轮碰撞燃爆事故时间处置的最新情况。此次发布会公开的信息显示,参加现场清污行动的中方船舶共计5艘,分别为海巡01、深潜号、德深、华吉、中国海警2502。此外,韩国1艘船舶、日本1艘船舶也在现场参与清污作业。

  国家海洋局1月底发布的信息则显示,27日8时,国家海洋局船舶在沉船点东南1公里处发现长、宽均约2400米的银白色油膜。26日下午至27日上午,国家海洋局工作人员在沉船点周边海域现场共采集了17个站位的水样,监测结果显示海水中石油类物质浓度均符合第一类标准。我国现行海水水质共分为四类,分别适用于海洋渔业水域/海上自然保护区等、水产养殖区/海水浴场等、一般工业用水区/滨海风景旅游区,以及海洋港口水域/海洋开发作业区。虽然从此次监测结果看,事故周边海域海水水质处于较高水准,但相关部门并未就此掉以轻心。中方已通过《西北太平洋行动计划区域溢油与有毒有害物质泄漏事故应急计划》合作机制,及时将相关信息通报了周边国家。

  “目前我们正在研究制定水下残油清除方案,希望从根本上消除溢油隐患。”中国海上搜救中心副主任、交通运输部应急办主任智广路在1日的新闻发布会上表示,如果不清除这些存油,仍存在污染海洋环境的可能性。交通部未来还将持续协调力量开展海上防污清污行动,协调海洋气象部门对溢油漂移情况和现场天气海况进行预测,根据油污分布及漂移情况,使用消油剂、围油栏、吸油毡以及喷洒消防水等方式回收并促进油膜分散和挥发。

  海洋溢油的灾难性后果

  “桑吉”事故是极其罕见的凝析油泄漏案例,并非所有的溢油事故都可以进行“简单粗暴”的对比。但从许多媒体近期梳理的过往溢油事故来看,海洋溢油造成的灾难性后果着实不可忽视。

  曾有外媒对全球溢油事件排名,前十名中的九个上榜事件均与海洋相关。排在第一位、规模也最大的溢油事故,发生在1991年海湾战争期间。为延缓美军的袭击,伊拉克军队从科威特撤离时打开了油井的阀门和管道。至少80万吨原油流进了波斯湾,油膜覆盖区域比夏威夷岛屿还要大。

  溢油灾难降临,海洋生物首当其冲。海面上的油膜,可通过扩散、蒸发、溶解、乳化、光降解及生物降解和吸收等进行迁移、转化,水生生物的生长、繁殖及整个生态系统会因此受到巨大的影响。石油污染物中的毒性化合物可以改变细胞活性,使藻类等浮游生物急性中毒死亡;油类可沾附在鱼鳃上,使鱼窒息,抑制水鸟产卵和孵化,破坏其羽毛的不透水性,降低水产品质量;油膜会阻碍水体的复氧作用,影响海洋浮游生物生长,破坏海洋生态平衡……

  1969年,美国联合石油公司加利福尼亚地区的管道发生故障,在一个月时间内持续不断地泄漏了300万加仑原油,污染了长达30英里的海岸线。据不完全统计,这次漏油事件杀死了9000只海鸟、880万只藤壶、3万只贻贝和5.18万只帽贝。

  海洋溢油对环境和生态的影响既剧烈又漫长。2010年4月20日,英国石油公司租赁的“深水地平线”海上钻井平台在墨西哥湾水域发生爆炸并沉没,319万桶原油持续泄漏了87天,形成的海面油膜面积达18万平方公里,近1500公里海滩受到污染,至少2500平方公里的海水被石油覆盖,并引发影响多种生物的环境灾难。此次溢油被视为美国“史上危害最严重的海上漏油事故”。全美海洋哺乳动物基金会发表的一份研究报告称,2010年6月到2012年12月之间,由于肺部疾病和肾上腺病变死亡的海豚被大量冲上墨西哥湾沿岸。为证实此事与溢油事故的联系,研究人员从漏油地区提取海豚的部分组织,经与别处死亡的106只海豚相比,其肺部和肾上腺更加脆弱。

  1989年,埃克森瓦尔迪兹号将数百万加仑的原油泄漏到阿拉斯加的威廉王子湾,洄游到该地区河流中的驼背大马哈鱼数量直线下降,并在多年内保持低迷状态。大西洋鲱的数量则在1993年一蹶不振,并且再也没有恢复。

  受洋流和海浪的影响,溢油还极易聚积于岸边,使海滩受到污染,破坏旅游资源。2002年巴拿马籍油轮“威望号”的搁浅漏油事故,就使得原本风光迷人的西班牙加里西亚海岸成了黑色油污的人间地狱,给当地旅游业造成沉重打击。

  污染海洋的主要溢油源头

  随着人类勘探、开采和运输石油活动的加剧,越来越多的石油流入海洋之中。“桑吉”事故就属于突发性输入的溢油污染。当今世界,石油进出口在很大程度上依赖于游轮运输,这在一定程度上增大了因运油船舶事故而发生海洋石油污染的风险。

  1979年7月一个风雨交加的夜晚,两艘满载石油的巨轮在加勒比海上的特立尼和多巴哥海岸相撞,造成了史上最大的油轮泄露事故。两艘船都因为意外撞击而漏油起火,幸运的爱琴海船长号火势很快被控制,但大西洋女皇号在被拖离海岸线约1700千米时却发生爆炸,共有26名船员遇害,近28.7万吨的原油流入大海。

  除油轮事故之外,海上石油开采的泄漏与井喷事故同样会导致大量石油瞬间溢出进入海洋,扩散、漂移之后也会对海洋生态环境造成严重破坏。1979年6月,一座位于坎佩切湾的油井在加压后意外爆炸,钻井平台坍塌。随后10个月内,约有48万吨原油从损坏的油井中流入墨西哥湾。为了减缓石油泄漏速度,当地工作人员不得不将大量泥沙、钢制品、铁制品甚至铅球投入海底以封闭油井。

  沿海地区的输油管道同样可能发生污染海洋的溢油事故。2013年11月22日凌晨,山东省青岛市黄岛化工区一带的秦皇岛路与斋堂岛街交会处,中石化管道公司输油管线破裂,原油泄漏。尽管当日中石化很快紧急关闭了输油,但部分原油还是进入了胶州湾,海洋过油面积达3000 平米。

  然而,这些受到媒体大篇幅报道的事故,其实仅是海洋溢油污染中的“冰山一角”。因为在见诸报端的突发性溢油事故之外,还有大量不为人知的慢性长期输入溢油事故,如港口和船舶的作业含油污水排放、天然海底渗漏、含油沉积岩遭侵蚀后渗出、工业民用废水排放、含油废气沉降等。美国科学学会2003年的一份研究显示,由于地壳运动自然涌出的石油占北美海洋内石油总体泄露流量的60%,占地球全体石油泄露的40%以上。如加利福尼亚州圣巴巴拉海洋流附近,由于海底地壳运动频繁,每日都有20至25吨左右的石油泄露出来。这种纯属自然现象的“溢油”当然怪不到人类头上,但仍有大量的溢油事故包涵人为因素。如海上油气田难免会产生漏油、溢油及油污排放等问题,但一些国家和地区受监测技术和管理水平等方面因素的限制,未能对海上油田采取有效的防污措施,致使储油轮和采油区直接对海洋构成污染威胁。

  随着世界经济的快速发展,很多地区生活和生产中含油污水排放量也与日俱增,陆地采油废水、炼油厂废水、冶金废水、钢铁厂废水、机械加工废水、油漆厂废水等陆地石油污染物已经成为海洋石油污染的另一主要源头。

  既要“亡羊补牢”,更要“未雨绸缪”

  一朝破坏,几代难偿。海洋溢油后的生态修复目前多数依赖大自然的自洁功能,从技术水平和经济成本角度考察,人类清污耗费大量物力财力还很难做到立竿见影。为了更有效治理海上溢油污染问题,进一步加大石油污染处理技术的研究力度,提高海上溢油事故监测技术水平、增大实时监控密度,加强溢油回收技术的研究以提高回收比例……都是应当投入成本和精力去做的重要科研工程。与传统的物理、化学修复方法相比,在海洋石油污染生物降解基础上发展起来的生物修复技术将会越来越受环保界青睐。尽管生物修复方式目前仍然存在见效慢、受环境因素影响大、前期研究困难且费用昂贵等问题,但相比之下仍具有很大的发展潜力。

  不过,这些手段都属于溢油事故后的“亡羊补牢”之举,更加值得重视的应是“未雨绸缪”——最大程度减少污染源。

  首先要严加控制的是陆地上的污染源。从监测和管理重点排污口入手,严格控制沿海地区生产生活产生的含油污水。同时借“三去一降一补”契机对沿海大中城市的工业布局进行适度调整,实行排污收费制度和限期整改等管理手段,不断减少陆地上含油污水的入海量。

  其次是加强对海上运油船舶及石油平台的排污管理。特别是不断改进油轮的整体性能,减少因航行事故造成的溢油现象发生,所有的海上石油运输设备都应按照相关规定要求加装油水分离装置。在“桑吉”事故发生之后,有专家建议今后要修改对凝析油、汽油等轻质油的海上运输管理规定,对运输油船结构的改进或吨位限制也应进行适度调整。

  再次,对于有石油作业的港口码头,应当增强处理船舶含油污水的能力,位于海上的油田也都必须配备围油栏,并且要对溢油回收船进行定期检修,确保设备运行状态完好。

  那么,普通民众可以为防治溢油污染做什么呢?除主动学习相关环保知识、避免增加生活油污之外,还可以通过网络特别是“两微一端”来关注溢油污染情况,发现此类污染现象后更要积极参与投诉和建议。

  石油被视为现代工业社会的“血液”,而海洋环境又与人类生存息息相关。在经济不断发展、石油需求量激增的背景下,必须采取更加科学合理、行之有效的措施对溢油污染问题进行综合治理,并在不影响石油供需平衡的基础上,通过各种技术措施和管理手段解决溢油污染问题,以推动实现人类和海洋的和谐共处。

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